El sistema ferroviario en El Salvador surgió como un proyecto ambicioso impulsado tanto por el estado salvadoreño como por comercio de la época. Las vías férreas generaron transformaciones en la vida social del país, aunque también enfrentaron desafíos y limitaciones que afectaron su desarrollo. ¿Cuándo dejó de circular y qué llevó al declive de este servicio de transporte de carga y pasajeros?
Hablar del tren en El Salvador es referirse a una época llena de historia, riqueza cultural y hasta nostalgia para aquellos que utilizaron un servicio de transporte que marcó la historia nacional entre los siglos XIX, XX y XXI.
El sistema ferroviario en El Salvador, de acuerdo con el libro "El ferrocarril en El Salvador: de la ilusión al abandono", nació como uno de los proyectos más ambiciosos de la época, impulsado por el Estado salvadoreño "enamorado de lo novedoso e imponente que resultaba y de los beneficios económicos, políticos e indirectamente culturales que este acarrearía a la nación".
La necesidad de un medio de transporte eficiente surgió tras el terremoto de 1854, que devastó la capital y obligó a las autoridades a trasladarla temporalmente a la Hacienda Santa Tecla. Esta tragedia coincidió con el auge de la producción de café, un producto agrícola que estaba destinado a convertirse en el motor de la economía salvadoreña.
El transporte de este nuevo “grano de oro” se dificultaba debido a su peso, lo que encarecía su movilidad y afectaba la competitividad en los mercados internacionales, por lo que exigía una solución más eficiente. Hasta ese momento, la producción agrícola, principalmente el añil, se transportaba a lomo de bestia, pero la creciente demanda de café exigía una solución más eficiente.
Las influencias externas también jugaron un papel importante en la consolidación del ferrocarril en El Salvador. La anexión de California a Estados Unidos y la fiebre del oro de 1848 generaron un aumento en el flujo comercial en la región, lo que estimuló la creación de rutas más rápidas y eficientes, como el ferrocarril de Panamá en 1855.
El Salvador, en busca de modernizar su infraestructura y facilitar la exportación de café hacia mercados estadounidenses y europeos, adoptó el ferrocarril como la solución a sus problemas de transporte.
La figura del presidente Rafael Campo (1856-1858) fue determinante en esta fase, al promover el cultivo intensivo del café en la Hacienda Santa Tecla. Sin embargo, fue durante la década de 1860 que el ferrocarril cobró verdadera relevancia, cuando el declive de la producción de añil y el auge del café consolidaron la necesidad de este nuevo sistema de transporte.
Pese a las limitaciones en la planificación y gestión inicial del proyecto, la expansión del sistema ferroviario trajo consigo una transformación profunda en El Salvador. El ferrocarril no solo facilitó el comercio y la exportación agrícola, sino que también conectó regiones aisladas, ayudó a consolidar nuevas rutas comerciales y fomentó el desarrollo urbano en áreas estratégicas del país.
Según la Revista de Museología Kóot, uno de los hitos más tempranos en la construcción del ferrocarril en El Salvador se dio bajo la administración del mariscal de campo Santiago González Portillo quien, en 1872, otorgó una contrata a Jean-Louis Bueron, un empresario de origen francés, para construir las líneas férreas que conectarían los puertos de Acajutla, La Unión y La Libertad. Esta primera fase del proyecto se materializó el 24 de junio de 1873, con el tramo que unió San Salvador con Santa Tecla.
Sin embargo, la expansión más notable del ferrocarril ocurrió en el occidente del país. Durante este periodo, se construyó el tramo que unió Sonsonate y Armenia, con una distancia de 26 kilómetros, al que posteriormente se añadieron más kilómetros hasta alcanzar Ateos y, finalmente, Santa Ana en noviembre de 1896. Este último segmento, de 51 kilómetros, se convirtió en un eje estratégico para el transporte de productos agrícolas como café, azúcar, tabaco y granos, que eran exportados desde los principales puertos del país.
En 1884, la compañía británica Central American Public Works Company Limited, bajo la dirección de Mr. Scherzer, fue contratada para continuar con la expansión del ferrocarril hacia el oriente del país. Esta contrata abrió el camino para la llegada de otra empresa británica, The Salvador Railway Company Limited, conocida posteriormente como Ferrocarril de El Salvador (FES). Este acuerdo, firmado en Londres en 1897, consolidó la presencia de capital extranjero en el desarrollo ferroviario nacional, sentando las bases para un sistema de transporte más amplio y eficiente.
El 28 de marzo de 1882 marcó un hito en la historia del transporte en El Salvador con la llegada de las primeras locomotoras al puerto de Acajutla.
Estas máquinas, importadas desde Inglaterra, fueron de gran relevancia para el desarrollo del sistema ferroviario en el país. Sin embargo, su tamaño y peso presentaron un reto logístico: fue necesario desarmarlas a bordo para facilitar su descarga. Las locomotoras, conocidas como "American Tai", llegaron como parte de los esfuerzos de la empresa inglesa The Salvador Railway Construction Co.
La primera en desembarcar fue la locomotora número uno, acompañada por las máquinas dos, tres, cuatro y cinco. Más adelante, se sumaron otras, completando un total de catorce en esta primera fase, con una capacidad de carga de hasta 125 toneladas cada una.
El sistema ferroviario creció considerablemente con la creación de una red de estaciones que abarcaba todo el país. En total, se construyeron 141 estaciones a lo largo de las líneas férreas. Estas incluían estaciones pequeñas, así como las llamadas "de agencia", que contaban con instalaciones más grandes y personal de planta.
Entre las estaciones más emblemáticas destaca la "Estación de Occidente" en la avenida Independencia en San Salvador, construida en 1896. Esta estación no solo servía al sistema de trenes, sino que también facilitaba el tránsito de tranvías y buses locales e internacionales, convirtiéndose en un importante nodo de transporte.
En el oriente, la estación de San Miguel fue inaugurada en 1922. Desde allí, los recorridos conectaban a los usuarios con La Unión, a 65 kilómetros de distancia, o con San Salvador, a 135 kilómetros. El tramo entre San Miguel y la capital se construyó entre 1918 y 1921, integrando la zona oriental del país al creciente sistema ferroviario.
En junio de 1882, el país dio un paso crucial hacia la modernización con la inauguración oficial del servicio ferroviario en el puerto de Acajutla. Bajo la administración del presidente Rafael Zaldívar, el país presenció el viaje de la primera locomotora que conducía un convoy mixto, transportando tanto pasajeros como carga.
El tren recorría los kilómetros de la recién construida línea férrea, transportando a los primeros pasajeros que tuvieron que pagar 6 centavos de colón por kilómetro si deseaban viajar en primera clase, mientras que aquellos que optaban por la segunda clase pagaban 3 centavos por kilómetro. Estos precios variaban si se transportaba carga o ganado, lo que hacía del tren una opción versátil tanto para el transporte de personas como de mercancías.
Un detalle exclusivo que tuvo fue el vagón presidencial, conocido como "Cuscatlán", un lujoso vagón reservado únicamente para el uso de los presidentes del país. Este vagón fue un símbolo de poder y prestigio durante los viajes oficiales. El último mandatario en utilizarlo fue el coronel Julio Adalberto Rivera.
El sistema ferroviario de El Salvador experimentó un cambio importante a partir de 1974, cuando la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) asumió la dirección, operación y administración tanto del sistema ferroviario como del portuario. Fue en ese momento que se consolidó bajo el nombre de Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENASAL)
Un año después, en 1975, se dio un paso crucial en la modernización y unificación del sistema ferroviario y portuario del país. Por medio del Decreto Legislativo número 269, publicado el 22 de mayo de 1975, las compañías Ferrocarriles de El Salvador (FES) y FENASAL se fusionaron para crear Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL). Esta fusión buscaba coordinar mejor los servicios ferroviarios con los portuarios, especialmente con el puerto de Cutuco, y ejecutar una política coherente que armonizara el comercio terrestre y marítimo de la nación. FENADESAL quedó bajo la supervisión de CEPA, lo que permitió que el sistema operara de manera más eficiente y centralizada.
El artículo 1 del decreto establecía claramente: "fusiónanse las empresas ferrocarrileras estatales identificadas como Ferrocarriles de El Salvador (FES) y Ferrocarril Nacional de El Salvador (FENASAL), incluido en esta última el Puerto de Cutuco. Las empresas que se fusionan integrarán el sistema nacional de ferrocarriles de El Salvador en una sola empresa, cuya denominación será Ferrocarriles Nacionales de El Salvador o abreviadamente FENADESAL".
Este cambio representó un esfuerzo por consolidar y modernizar la infraestructura ferroviaria del país, aunque el sistema ferroviario enfrentaría múltiples desafíos en las décadas siguientes.
El sistema ferroviario inició su camino hacia el declive tras su fusión bajo la dirección de FENADESAL en 1975. Aunque en sus primeros años de operación como entidad estatal registró mejoras en el transporte de carga y pasajeros, superando en 1979 los niveles de 1951, el ferrocarril enfrentó un reto constante: la creciente preferencia de la población por el transporte terrestre, que aceleró su deterioro.
El conflicto armado también agravó esta situación, causando daños físicos a la infraestructura y equipos del ferrocarril, además de interrumpir las operaciones regulares. Tras la firma de los Acuerdos de Paz en 1992, el país se centró en la reconstrucción, y se buscó la revitalización del sistema ferroviario. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos iniciales, el tren nunca recuperó su posición dominante en el transporte de carga y pasajeros.
Durante la administración de Armando Calderón Sol (1994-1999), surgieron esperanzas de revitalizar el sistema ferroviario, impulsadas por ofrecimientos de colaboración de países como Japón, Francia, Inglaterra e Italia.
Sin embargo, estos intentos se estancaron debido a la falta de acuerdos concretos y a intereses que frenaron el avance de los proyectos de modernización. Japón, en particular, había ofrecido apoyo desde la década de 1960, pero nunca se logró materializar un plan que reactivara el ferrocarril de manera significativa.
Finalmente, en 2002, el ferrocarril dejó de operar definitivamente. El sistema, que había sido un motor de progreso durante décadas, sucumbió a la competencia del transporte por carretera y a su infraestructura obsoleta. La empresa indemnizó a sus empleados y redujo su personal al mínimo necesario para la administración y seguridad.
A pesar de su cierre, en 2007 CEPA intentó un enfoque diferente: en lugar de revitalizar el viejo sistema, propuso construir uno nuevo que permitiera la interconexión con Guatemala y Norteamérica en el contexto del Tratado de Libre Comercio (CAFTA) y el Plan Puebla Panamá.
Pero, el último intento por operar el tren, que tuvo lugar entre 2007 y 2012, fue limitado y se vio obstaculizado por los altos niveles de inseguridad en el país, lo que finalmente llevó a su cese definitivo.
En 2015, bajo la dirección de Nelson Vanegas en CEPA, se inauguró el Museo del Ferrocarril y el Parque Temático en las instalaciones de FENADESAL en San Salvador, como un esfuerzo por preservar la historia del sistema ferroviario.
En esta línea, también se habilitaron otros espacios para la difusión de la historia de este sistema como el Museo del Ferrocarril en Sonsonate, donde, hasta la fecha, se mantienen algunas de las locomotoras que un día circularon por el país. Otras, en cambio, fueron destruídas tras ser vendidas a una fundidora llamada Tinetti, en Ciudad Delgado.
A pesar de estos esfuerzos, el ferrocarril de El Salvador sigue siendo una sombra de lo que alguna vez fue, con un futuro incierto en cuanto a su posible reactivación. Aunque no logró alcanzar nuevamente su "gloria" original, su impacto en la historia salvadoreña continúa siendo recordado y valorado a través de espacios culturales y educativos que mantienen viva su memoria.
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