La nueva empresa mixta creada por la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) y la empresa turca Yilport Holdings deberá someterse a la supervisión y control del proceso de concesión de los puertos de Acajutla y La Unión. La Ley de Navegación así lo establece. El jefe de la Marina Nacional deberá emitir cumplir con lo que dice la misma ley.

El artículo 176 de esta ley establece diferente naturaleza de los  puertos, considerando su finalidad y grado de intervención de la Autoridad Marítima. En cada tipo que hay la Marina Nacional debe asumir las atribuciones que la ley establece. Tenemos cinco tipos de puertos: (1) comerciales, que prestan servicios a buques y cargas, (2) industriales, que operan exclusivamente cargas para procesos industriales, extractivos o de captura, (3) recreativos, destinados al deporte y turismo local, (4) artesanales, “los que desarrollan procesos no industriales” ¿la pesca artesanal? y (5) los mixtos que tienen dos o más finalidades.

Aunque la ley dice que la Autoridad Marítima (sin el portuario) puede modificar la finalidad de los puertos, por el grado de SU intervención clasifica los puertos en (1) Lanlord, en donde la autoridad portuaria local (CEPA) es propietaria de la infraestructura y los servicios son prestados por privados mediante contratos de concesión parcial o total de la superestructura con empresas privadas que son propietarias de los activos necesarios para la prestación de servicios. Es el caso de la nueva empresa mixta que obligadamente debe tener la supervisión y control del jefe de la Marina Nacional); (2) Tool, en estos la autoridad portuaria local (CEPA) es propietaria de la infraestructura y superestructura. Los privados asumen la prestación de servicios mediante contratos de concesión total o parcial (que deben ser supervisados y controlados por el jefe de la Marina Nacional); y (3) de servicios, en donde la autoridad portuaria local (CEPA y CORSAIN) es propietaria de la infraestructura y de la superestructura y se encarga de la provisión de servicios portuarios. Esta modalidad es la que ha prevalecido en el país.

Así de poderosa es la intervención del jefe de la Marina Nacional, ahora Autoridad Marítima sin el portuario. Esta autoridad debe velar por el uso estratégico de los puertos que nuestro país tiene en 321 kilómetros de costa. Puertos marítimos hay más de dos y se espera que el jefe de la Marina Nacional conozca la política y el plan de desarrollo portuario que debe ser elaborado por el Viceministerio de Transporte y de manera particular, que conozca cada uno de los detalles del plan de desarrollo de Acajutla y La Unión y los términos de la concesión a 50 años de concesión. Legalmente, ¿es el jefe de la Marina Nacional el que debe velar por los intereses del Estado salvadoreño en temas portuarios?

Es fundamental tener presente que el negocio de todo puerto no se limita a movilizar mercadería de mar a tierra firme. El negocio está en darle valor agregado a toda mercancía que se moviliza en contenedores. Y para darle valor a la mercadería, hay que abrir el contenedor en espacios extraportuarios. Las zonas extraportuarias, los servicios y el sistema de logística que le acompaña son los recursos fundamentales para el desarrollo territorial. ¿CEPA y CORSAIN, como operadoras de puertos locales, lo tienen claro? La empresa mixta recién nacida ¿lo tiene claro? La Autoridad Marítima ¿lo tiene claro?

Con la Ley de Navegación, dicen los legisladores, la Marina Nacional tiene para proteger la costas con sus 200 millas náuticas (ver Portal de Transparencia). Y entonces, ¿quién asegura un negocio rentable? Hay que abrir los contenedores y agregar valor a la mercancía.